Testfahrt

Weiter und immer weiter …

Optisch macht Kias e-Niro ob des unspektakulären​ Auftritts nicht viel her. Die Stärken des SUVs liegen im Inneren verborgen: So sind Fahrleistung und Reichweite für seine Klasse beachtenswert. Kurzum: Der Koreaner kombiniert eindrücklich Vernunft mit Fahrspaß.

Von Frank Heide 21.01.2020

© Kia Motors

Begehrt: Kias e-Niro ist ein E-Wolf im Schafspelz.

Robert nenne ich ihn. Robert e-Niro! Denn er hat mehrere Oscars verdient: einen für seine Reichweite und einen für die Alltagstauglichkeit. Die Stärke des ansonsten absolut unaufgeregten koreanischen Elektro-Cross-overs – im Fahrzeugschein steht „Kombilimousine“ – ist die Abwesenheit offensichtlicher Schwächen. Und das scheint sich schnell herumzusprechen: Die Lieferzeit für den SUV, dessen Preise knapp über 38.000 Euro starten, beträgt mindestens zwölf Monate.

Der unscheinbare Kia hat sich rasch zu einem der beliebtesten Elektroautos gemausert, weil er eine besondere Batterie an Bord hat, für die die Kunden tief in die Tasche greifen. Als 64-kWh-Niro kostet er je nach Ausstattungslevel 4.500 bis 4.800 Euro mehr als die Version mit dem kleineren 39,2-kWh-Akku. Für die große Batterie nennt der Hersteller 455 Kilometer Reichweite, im Alltag kam ich ohne Probleme auf 440 Kilometer. Das kann sich wirklich sehen lassen. Die Ausrede, man könne am Wochenende nicht zur Schwiegermutter fahren, weil es dort keine Schnellladesäule gebe, gilt plötzlich nicht mehr.

Von außen kommt Robert unspektakulär daher – ein Elektroauto für Leute, die nicht auffallen möchten. Auch im Inneren gibt es nichts Herausragendes, aber auch nur wenig zu mäkeln. Bei der Haptik der Kunststoffe und der Reaktionsgeschwindigkeit des Navis könnte Kia nachlegen, aber in Sachen fein regelnder Assistenzsysteme, Multimedia, Konnektivität und Stromaufladung zeigt sich der Koreaner auf der Höhe der Zeit. Das Raumgefühl in dem Fünftürer mit leicht coupéartiger Dachlinie mutet großzügig an, Materialien und Verarbeitung wirken sehr vernünftig. Kein Luxus, aber auch nicht Holzklasse.

Fährt wie ein Sportler

Im Kontrast zu seinem nüchternen Auftritt stehen die Fahrleistungen des Batterie-Kia. Vor allem im Sportmodus mutiert der e-Niro dank 150 Kilowatt Systemleistung zum Powerathleten. Wie bei allen E-Autos presst mich ein nachhaltiger Tritt aufs Gaspedal tief in den Sitz. Doch nicht nur die ersten 50 Meter vergehen wie im Flug. Auch auf der Autobahn beschleunigt er jenseits von 140 km/h noch weiter, der Tacho zitterte sich bei leichtem Gefälle bis Tempo 181 hoch – was im Vergleich zu vielen anderen E-Autos herausragend ist.

Gut gefallen hat mir außerdem, mit den Rekuperations-Paddles im Lenkrad das Fahrzeug zu verzögern, zumindest nachdem ich mich darauf eingestellt hatte, dass die Bremswirkung der Rekuperation je nach Tempo und Fahrmodus variiert. Im Ecomodus in der Stadt etwa kann empfindlichen Beifahrern vom starken Verzögern schon mal flau im Magen werden. Autobahnraserei sowie beeindruckende Zwischenspurts bei Überholmanövern auf der Landstraße kosten natürlich Reichweite. Sobald der Stromverbrauch von 15 auf mehr als 20 kWh steigt und die angezeigte Restreichweite schmilzt, wird der schwere Gasfuß schnell wieder federleicht. Gut gemacht ist auch die permanente Anzeige der nächstgelegenen Ladesäulen im Navi. Das sollte alle beruhigen, die immer noch mit ihrer Reichweitenangst hadern.

Technische Daten Kia e-Niro

Antrieb: Permanentmagnet-Synchronmaschine, einstufiges Reduktionsgetriebe

Leistung: 150 kW/204 PS maximale Systemleistung

Beschleunigung: 0–100 km/h: 7,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h

Verbrauch: 15,9 kWh/100 km

Batteriekapazität: 64 kWh (oder 39,2 kWh)

Preis*: ab 38.090 Euro

Sicherheit geht vor

Genervt hat ein bisschen, dass manche Assistenzsysteme bei jedem Fahrzeugstart automatisch eingeschaltet sind, auch wenn ich sie auf der vorherigen Fahrt manuell ausgeschaltet habe. So piept der Wagen bei Einlegen des Rückwärtsgangs lang und aufdringlich, selbst wenn nach hinten raus alles frei ist. Auch Spurführungsassistent und das automatische Fahrgeräuschsystem VESS sind immer „on“, Kia setzt hier auf „safety first“.

Vom Wochenendausflug zur Schwiegermutter ist noch Folgendes zu berichten: Die Familie zeigt sich begeistert vom fulminanten Antritt des e-Niro, weniger von seiner Optik. Erschreckt haben sich alle, als der Wagen in der Garage an die normale Haushaltssteckdose angeschlossen wurde. Da meldete die Ladestandanzeige: 14 Stunden bis 100 Prozent. Nur gut, dass ich die 167 Kilometer Rückfahrt auch mit halb vollen Akkus schaffe. Kia wirbt zwar damit, dass man den e-Niro von 80 auf 100 Prozent Akkuleistung in weniger als einer Stunde aufladen könne – allerdings nur an einer der noch raren 100-kW-Schnellladesäulen. Wer auf Dauer zumindest halbwegs schnell laden will, kommt um die zusätzliche Anschaffung einer Wallbox nicht herum, das hat der Kia mit anderen E-Autos gemeinsam.

Und die lange Wartezeit auf den Neuwagen, für die Kia Probleme bei der Batterieproduktion als Grund nennt? Ein Risiko gibt es: Die Entwicklung von batterieelektrischen Antrieben geht so schnell voran, dass man Veraltetes vom Hof des Händlers fährt, wenn der vor Monaten bestellte Wagen endlich da ist. Das ist technisch zwar kein Problem, aber es könnte die Restwertentwicklung beeinflussen, wenn stärkere Konkurrenzmodelle auf den Markt drängen. Noch spielt das aber keine Rolle, wie die Prognose von BF Forecasts (siehe Tabelle) zeigt: Der Vorteil des Kia e-Niro gegenüber dem etwa gleich starken Nissan Leaf e+ ist schlicht und ergreifend sein Kampfpreis. Es bleibt somit abzuwarten, ob die Wettbewerber von Kias Lieferproblemen profitieren können. ●

Heides Testurteil

Keine Frage, der Kia e-Niro ist zu Recht ein sehr begehrtes E-Auto. Unaufdringlich, sehr alltagstauglich und ein Wolf im Schafspelz, was das Verhältnis von Bieder-SUV-Optik zu Sport-Fahrleistung angeht. Störend wirken hingegen die zwölf Monate Wartezeit auf einen Neuwagen –​ zumal auch die Konkurrenz (reichweiten-)stärkere Modelle ausrollt, die bald die neue Mittelklasse der E-Autos sein werden.

Schlagworte: Autokauf, Auto

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