Bye-bye, Bremspedal!

Als Nissan 2010 sein erstes Elektroauto in Großserie auf die Straße brachte, erntete der ungewöhnlich designte Leaf noch Spott. Heute ist er das weltweit meistverkaufte Elektroauto – und vielen Wettbewerbern ist das Lachen vergangen. Womit punktet die zweite Leaf-Generation?

Von Frank Heide 04.03.2019

© Nissan

Gute Figur: Der Nissan Leaf mutet schon von außen leicht futuristisch an.

W er zum ersten Mal einen Nissan Leaf näher betrachtet, dem dürfte sofort klar sein: Das ist ein asiatisches, ein japanisches Auto. Obwohl für den Weltmarkt konzipiert und im britischen Sunderland gebaut, mutet der fünfsitzige Vier­türer futuristischer an als europäische Standard-Kompaktwagen. Scheinwerfer ragen vorn und hinten aus der Karosserie heraus und große, kantige Flächen prägen seine besonders aerodynamische Form. Innen ist der kaum noch gebrauchte Schalthebel konsequenterweise zu einem leuchtenden Knubbel geschrumpft. Doch die Exotik, dieses leicht zur Schau gestellte „Schaut her, ich bin anders“ tut ­dem Erfolg des mindestens 31.950 Euro teuren Stromers keinen Abbruch.
Ein Jahr nach dem Marktstart der Generation II führte der Nissan Leaf die Verkaufslisten für Elektrofahrzeuge in Europa an. Umgerechnet alle zehn Minuten wurde im ersten Halbjahr 2018 ein Modell verkauft, und auch Fuhrparkmanager griffen zu: Von den ersten 26 000 in Europa ausgelieferten Wagen gingen mehr als 8 000 an Firmenflotten. Inzwischen gibt es vom Leaf auch eine spezielle Taxiversion. Doch bei den E-Zulassungen rücken Konkurrenten wie Renault ZOE, E-Golf und Tesla Model 3 immer näher.

Größer, schneller, stärker

Im Vergleich zu seinem Vorgänger kommt der 4,49 Meter lange, 1,78 Meter breite und 1,61 Meter hohe Saubermann mit stärkerem Motor und größerer Reichweite daher. Angetrieben wird der rund 1,6 Tonnen schwere Stromer von einem 150 PS (110 kW) starken Elektromotor, den Lithium-Ionen-Akkus mit Strom versorgen. Das Drehmoment stieg mit dem Generationswechsel auf 320 Newtonmeter. Diese Kraft wird – wie bei Elektroautos üblich – per stufenlosem Getriebe übertragen und sie lässt den Leaf aus dem Stand fast geräuschlos in weniger als acht Sekunden auf Tempo 100 sprinten. Die Höchstgeschwindigkeit wurde zugunsten der Reichweite auf 144 km/h begrenzt. Tatsächlich zeigte der Tacho bei der Testfahrt bis zu 160 km/h an. Mit der auf 40 kWh angehobenen Gesamtkapazität der im Fahrzeugboden zwischen den Achsen platzierten 192 Akkus soll der Leaf bis zu 415 Kilometer weit kommen, zumindest in der Stadt. Für den neuen WLTP-Zyklus werden offiziell 285 Kilometer angegeben, nach NEFZ sind es 378 Kilometer.
So weit die theoretischen Werte. Und wie schlägt sich der Nissan im Alltag? Dass die Akkus im Unterboden für einen niedrigen Schwerpunkt sorgen, wirkte sich bereits positiv auf die Fahr- und Hand-​lingeigenschaften der ersten Generation aus. Gut aber, dass Nissan sich neben dem neuen Fahrwerk auch einer Überarbeitung der Servolenkung gewidmet hat. Sie wirkt zwar immer noch etwas synthetisch, aber die Rückmeldung ist verbindlicher geworden. Das Fahrverhalten ist komfortabel, auch wenn der Wagen stets richtig satt auf der Straße liegt. Weniger gefiel mir im überarbeiteten Cockpit die Größe des zentralen Displays: Sieben Zoll Querdiagonale – da kehrt der Begriff Mäusekino zurück. Zu klein geraten ist auch die Sitzfläche vorn: Die Oberschenkel selbst durchschnittlich großer Passagiere finden zu wenig Auflage, was auf Langstrecken unbequem wird. 

Rekuperation ohne Ende

Am positivsten in Erinnerung blieb das sogenannte E-Pedal, das per Knopfdruck in der Mittelkonsole aktiviert wird. Mit ihm lässt sich der Leaf mit etwas Übung tatsächlich allein per Gaspedal fahren. Lupft man nur den Gasfuß, verzögert der Wagen sofort gewaltig und bis zum Stillstand, ohne dass die Bremse getreten wird. Die Bremsleuchten warnen die Hinterleute bei diesem Vorgang, auch die normale Fußbremse ist nach wie vor an Bord. Sie wird aber im Stadtverkehr so gut wie arbeitslos, vorausgesetzt, man fährt mit dem E-Pedal sehr vorausschauend und defensiv. Dabei wird dann auch reichlich rekuperiert, das heißt, beim Rollen und Verzögern entstehende Energie wird in den Akku zurückgeleitet.
Für die höheren Ausstattungsversionen N-Connecta und Tekna bietet Nissan noch einen teilautonomen „Pro Pilot“ an, der automatisch den Abstand zum vorausfahrenden Auto regelt und den Leaf in der Fahrspur hält. Neu ist zudem der „Pro Pilot Park“ (1.200 Euro extra), der den Leaf ohne Zutun des Fahrers halbwegs souverän auch in kleine Lücken bugsiert.

Gleichstromanschluss lohnt sich

Überzeugender ist die umfassende Serienausstattung, die bei den Paketen Basis, Acenta, N-Connecta und Tekna unter anderem stets Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, Querverkehrswarner, Spurhalte-, Fernlicht- und Toter-Winkel-Assistent, Verkehrszeichenerkennung, Bluetooth-­Schnittstelle, Tempomat, Radio-CD-Player und Klimaanlage beinhaltet. Das alles ist völlig ausreichend. Nur in einem Punkt sollten Käufer über die Ausstattungsvarianten nachdenken: bei den Ladeanschlüssen. Der Leaf II besitzt in der Basisausstattung serienmäßig lediglich einen Typ-2-­Wechselstromladeanschluss bis 3,6 kW.

Eine Komplettladung an der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW bei zehn Ampere dauert damit gut 17 Stunden, mit 4,6 kW Ladeleistung noch mehr als acht Stunden. Der Chademo-Gleichstromanschluss mit bis zu 50 kWh für die Stromtankstelle ist erst in den teureren Varianten Acenta, N-Connecta und Tekna serienmäßig. Mit ihm füllt sich die Batterie dann aber in 45 bis 60 Minuten auf immerhin 80 Prozent. 

Ein weiteres Argument für die höheren Ausstattungen ist definitiv das EV-Telematiksystem, das den Weg zur nächsten Ladestation weist und bei der ökonomischen Routenplanung hilft, was bei Reisen und auf Langstrecke viel Zeitersparnis bedeuten kann. Generell überzeugt der Leaf in Sachen Reichweite und Stromtanken. Selbst bei widrigen Verkehrs- und Wetterbedingungen schafft er immer mehr als 200 Kilometer – was für mehr als 90 Prozent aller Alltagsfahrten ausreichen sollte. Er ist eben – noch – nicht in jeder Beziehung ein vollwertiger Ersatz für einen Benziner oder Diesel.  Bei meinem persönlichen Fahrprofil mit rund 66 Kilometern täglicher Pendlerstrecke reichte es aber durchaus, den Wagen jeden zweiten oder dritten Tag von gut 20 Prozent Akkukapazität auf 80 Prozent nachzuladen. Geschieht das in der Firmentiefgarage per Wallbox während der Arbeit oder zu Hause an der normalen Steckdose über Nacht, ist das ideal.


Technische Daten

Antrieb:
Elektromotor mit stufenlosem Getriebe 
Leistung:
110 kW/150 PS bei 3 283– 
9 795 U/min 
Höchstgeschwindigkeit: 
144 km/h; 0 auf 100 km/h in 7,9 Sek. 
Reichweite:
285 km (WLTP)/378 km (NEFZ)
CO₂-Ausstoß:
0 g/km, Effizienzklasse A
Abgasnorm:
Euro 6d-temp
Preis:
ab 31.950 Euro; Testwagen 
(Tekna-Ausstattung): 
ab 39.850 Euro

Schlagworte: Elektroautos, Autokauf

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