Strommarkt

Wie funktioniert Mobilität 2030? Rein elektrisch, glaubt Volkswagen. Der Konzern sucht Partner aus dem Handel, die auf den Parkflächen ihrer Supermärkte Ladesäulen errichten, um Kunden zu binden. Doch Einzelhandel und HDE zeigen sich skeptisch.

Von 08.05.2019

© obs/Lidl

Die Zukunft fährt elektrisch, daran lässt Maik Stephan  keinen Zweifel. „Im Jahr 2040 wollen wir das letzte Auto mit konventionellem Antrieb verkaufen“, sagt  der Manager, zuständig für industrielle Kooperationen bei Volkswagen. Bereits 2030 solle die Hälfte aller weltweit verkauften VW mit Stromantrieb unterwegs sein, so Stephan. 300 entsprechend betriebene Modelle will der Konzern dann im Angebot haben. So sieht es die sogenannte Roadmap E vor, eine Art Fahrplan zur Elektromobilität, den VW sich auch als Folge des Skandals um manipulierte Dieselabgaswerte verordnet hat.

Weil aber niemand E-Autos kauft, solange es vielerorts nicht genügend Ladesäulen gibt, sucht Volkswagen Verbündete. Um den Handel von der E-Mobilität – und dem Aufstellen von Ladesäulen – zu überzeugen, hat VW ins Stammwerk nach Wolfsburg eingeladen. Stephan spricht vor Geschäftsführern und Abteilungsleitern des Handelsverbands Deutschland (HDE) und großer Mitgliedsunternehmen wie Aldi, Rewe und Ikea. Die Idee: Ladesäulen auf den Parkplätzen der Handelsunternehmen sollen Kunden helfen, elektrisch mobil zu bleiben – und den Unternehmen ein grüneres Image, eine bessere Customer Experience, stärkere Kundenbindung und vielleicht sogar Geld einbringen.

Klingt einleuchtend: Allein der deutsche Lebensmitteleinzelhandel hat auf den Parkflächen an seinen 38 000 Standorten Platz für 1,9 Millionen Fahrzeuge. Die fahren immer öfter elektrisch, wie die Zulassungszahlen des Kraftfahrtbundesamtes zeigen. Gab es 2008 noch ganze 36 Neuzulassungen von reinen E-Autos, waren es 2018 rund 36 000 – der bisherige Höchststand. Der kalifornische E-Auto-Pionier Tesla hat die Idee vom Fahren mit Strom salonfähig und sexy gemacht. Das wissen auch die VW-Manager. „Wir wünschen Tesla nur eines: weiterhin Erfolg“, sagt einer am Rande des Treffens in Wolfsburg. Denn es ist keineswegs ausgemacht, dass sich der E-Antrieb durchsetzt: Einer Umfrage des Meinungsforschungsinstitutes Civey von 2017 zufolge zögern viele Menschen mit der Anschaffung eines E-Autos. Ein Grund: zu wenige Ladesäulen.

Stromer werden salonfähig

Hier kommen die Parkplätze des Einzelhandels ins Spiel. Die Handelsvertreter zeigen sich beim Besuch in Wolfsburg aufgeschlossen. Lars Reimann, Abteilungsleiter Energie- und Umweltpolitik beim HDE, weist darauf hin, dass die EU-Richtlinie zur Gebäudeeffizienz ohnehin zum Aufbau von Ladeinfrastruktur verpflichtet, jedenfalls bei Neubauten. Ladesäulen auf Handels-­parkplätzen sind zudem auch ein Element der Klimaschutzoffensive des HDE; der Verband stellt im Netz unter anderem eine Checkliste für interessierte Händler zur Verfügung.

Und es gibt einige Händler, die bereits mit der Idee experimentieren. Der Discounter Lidl hat jüngst angekündigt, innerhalb des kommenden Jahres 400 seiner Filialen mit Ladesäulen auszustatten. Langfristig sollen möglichst viele Standorte mindestens zwei Ladepunkte erhalten. Möbelhändler Ikea bietet inzwischen an jeder Niederlassung zwei Ladesäulen an, Aldi Süd verfügt über insgesamt rund 80 – sie alle geben den Strom kostenlos an ihre Kunden ab. Rewe hat 50 Säulen, kostenlos gibt es den Strom aber nicht – die Stromlader werden von Partnern betrieben. So ist es auch bei Real, wobei das SB-Warenhaus ohnehin nur an sechs Standorten Ladesäulen vorhält.

Handel sieht kein Geschäftsmodell

Von einer flächendeckenden Ausrüstung mit Ladepunkten kann also längst nicht die Rede sein. Das hat vor allem einen Grund, wie Jan-Oliver Heidrich von der Energie-Handels-Gesellschaft (EHA), einer Tochter der Rewe Group, den VW-­Managern in Wolfsburg erklärt: „Wir sehen noch kein echtes Geschäftsmodell.“ Heidrich ist auch Vorsitzender des HDE-Ausschusses für Energie­politik. Natürlich seien E-Mobilität und Ladeinfrastruktur Teil der Nachhaltigkeitsstrategie. Gleichwohl gebe es noch viele offene Fragen: „Welche Ladesäulen lassen wir bauen? Wie trennen wir die von unserem Stromnetz für das Kerngeschäft? Können wir die Kosten dafür wieder einspielen?“

Beim Aufbau von Säulen mit geringer Ladeleistung von elf Kilowatt stelle sich die Frage, wen man damit auf den Supermarktparkplatz locken könne. Wegen der langen Ladezeiten genüge eine kurze Standzeit während des Einkaufens nicht, das Laden lohne sich dann nur für Anwohner. Damit sei das Argument der Kundenbindung aber hinfällig: „Das sind ja Leute, die sowieso bei uns einkaufen.“ Viele Gebäude gehörten zudem nicht den Handelsunternehmen selbst, sondern seien gemietet, erklärt Heidrich weiter. Die Vermieter müssten Ladesäulen genehmigen.

Wird der Supermarktparkplatz bis zum Jahr 2030 nun also zur E-Auto-Tankstelle? VW-Mann Stephan ist sich sicher: „Mit steigender Nachfrage nach Elektroautos wird aus den Ladesäulen auf Parkplätzen ein Geschäftsmodell.“ Doch die Handelsvertreter zögern. „Wir warten mit dem weiteren Ausbau der Ladesäulen erst mal ab“, sagt etwa Michael Schmidt, Energiespezialist bei der Ikea Verwaltungs GmbH.

Lars Reimann vom HDE benennt ein weiteres Problem: Fördermittel für den Aufbau von Ladeinfrastruktur können bisher nur abgerufen werden, wenn die Lade­säulen 24 Stunden am Tag zugänglich sind. Viele Supermarktparkplätze aber sind schnell von Anwohnern belegt, wenn sie rund um die Uhr zugänglich sind. Der HDE sieht deshalb erst einmal die Politik in der Pflicht, die Förderrichtlinien zu ändern. „Mit weniger restriktiven Regelungen könnten wir schnell und einfach eine große Anzahl an Ladepunkten verwirklichen“, sagt HDE-Hauptgeschäftsführer Stefan Genth. Vielleicht klappt es also doch noch mit der Zukunftsvision der VW-Manager.

Schlagworte: Elektroautos, Mobilität, Transformation

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