Multimodale Mobilität

Die strukturellen Änderungen im Einzelhandel haben Folgen für den Standort City. Sven Altenburg, Projektleiter Mobilität und Transport beim Wirtschaftsforschungsunternehmen Prognos, über neue Muster von Einkaufswegen, dynamisch optimierte Verkehrssteuerung und die Innenstadt der Zukunft.

Von Interview: Cornelia Dörries und Mirko Hackmann 21.05.2019

© Prognos/Annette Koroll

Sven Altenburg

Herr Altenburg, kommen die Waren zu den Menschen, nimmt die Bedeutung des stationären Handels und seiner Orte ab. Was bedeutet diese Schubumkehr für die Stadt und ihre Verkehrsverbindungen?

2018 konnte der Onlinehandel erstmals einen Marktanteil von zehn Prozent beanspruchen: Jeder zehnte Euro wird also nicht mehr in einem stationären Geschäft, sondern online umgesetzt. Diese Entwicklung korrespondiert jedoch nicht mit einer entsprechenden Reduzierung der Wege der Menschen in die Innenstadt: Menschen, die regelmäßig online einkaufen, unternehmen gleich viele Einkaufswege pro Woche wie Menschen, die seltener online einkaufen. Denn die das Mobilitätsverhalten prägenden Einkäufe sind nun einmal jene des täglichen Bedarfs. Genau diese erledigen die Konsumenten bislang erst zu einem sehr geringen Teil online. Es ist daher wahrscheinlich, dass sich das Muster der Einkaufswege erst ändern wird, sobald die Menschen auch ihren täglichen Bedarf online decken.

Gleichwohl klagt der Handel über Umsatzeinbußen …

Die sinkenden Umsätze der stationären Händler deuten darauf hin, dass die Einkaufswege bereits heute mit weniger vor Ort getätigten Einkäufen verbunden sind: Die Wege in die Innenstadt werden zwar weiterhin unternommen, sie dienen aber zu größeren Teilen auch anderen Funktionen: Beratung und physische Begutachtung einerseits und Freizeitaktivitäten andererseits dürften künftig die Hauptmotive der Menschen sein, Innenstädte zu besuchen. Damit einher gehen wachsende Ansprüche der Menschen an das Serviceangebot des Einzelhandels und die innerstädtische Aufenthaltsqualität.

Die Transformation im Einzelhandel fällt mit der Verkehrswende zusammen. Alternative Mobilitätskonzepte nehmen vielerorts Gestalt an: die Förderung von Rad- und Fußverkehr, Rückbau von mehrspurigen Verkehrstrassen, autofreie Stadtquartiere. Wie sollte der Handel reagieren?

Nicht nur im Konsumverhalten, sondern auch im Verkehrssektor deuten sich Veränderungen an: Einerseits zeigen immer mehr Menschen den Wunsch nach einer flexibleren, multimodalen Mobilität, die sie ganz nach ihren kurzfristigen Bedürfnissen gestalten können. Andererseits läuten Städte zunehmend den Wandel weg von der „autogerechten Stadt“ ein. Beide Trends verstärken sich gegenseitig und könnten zu einem Bedeutungsverlust der Pkw in den Kernstädten führen. Den Wegfall von Parkplätzen und eine Reduzierung der Pkw-Erreichbarkeit in Geschäftslagen hat der Einzelhandel früher oft als Wettbewerbsnachteil interpretiert. Heute zeigt sich, dass die Umwidmung von Verkehrsflächen zu Aufenthalts-, Flanier- und Grünflächen die Aufenthaltsqualität von Einkaufslagen erheblich steigern kann. Die Menschen können dort mit höherem Genuss ihrem Aktivitätenmix aus Shoppen und Freizeit nachgehen und schätzen diese Lagen daher.

„Die schonendere Abwicklung der Letzten Meile ist nicht zum städtebaulichen Nulltarif zu haben.“ – Sven Altenburg

Handel und Logistik kämpfen mit der berühmten Letzten Meile, auf der nicht selten auch die Kunden verärgert werden. Welche Lösungen sehen Sie, um die Abwicklung zu verbessern?

Im Onlinehandel geht es in der Regel um Endkundenbelieferung. Entsprechend stark zersplittert sind die Warenströme auf der Letzten Meile. Deren ökonomisch effiziente Abwicklung stellt nicht nur die Lieferdienste vor Herausforderungen. Gerade in dicht besiedelten Bereichen führen die zunehmenden Liefervorgänge zu Verkehrsbehinderungen und bedrohen die Attraktivität von Innenstädten. Daher begreift die Verkehrsplanung die schonende Abwicklung von Lieferverkehren zunehmend als ihre Aufgabe.

Welche Maßnahmen empfehlen Sie konkret?

Zwei grundlegende Ansätze möchte ich skizzieren: Zurzeit verstärkt die Zustellung an die Heimadresse der Kunden die Lieferverkehre flächenhaft in der Stadt. Zentrale „Pick-up-Points“ könnten für eine höhere Bündelung und weniger Fehlzustellungen sorgen. Um die nötige Akzeptanz zu schaffen, müssten diese Übergabepunkte für die Kunden gut erreichbar sein. Zu geringeren Emissionen sowie zu weniger Behinderungen und Beeinträchtigungen führt der Einsatz kleinerer Fahrzeuge, vor allem von Lastenrädern. Voraussetzung sind kleine, dezentrale Umschlagpunkte in unmittel­barer Nähe zu den Liefergebieten. Für diese neuen Infrastrukturen müssen Flächen bereitgestellt werden, die das Stadtbild möglichst wenig beein­trächtigen. Diese beiden Ansätze zeigen, dass eine schonendere Abwicklung der Letzten Meile durchaus möglich ist, allerdings nicht zum städtebaulichen Nulltarif.

Welche Rolle spielt künstliche Intelligenz bei der Steuerung von Verkehrs- und Lieferströmen?

Das heutige Verkehrssystem leidet an Ineffizienzen sowie an einer unzureichenden Steuerbarkeit. Dies gilt auch für den Lieferverkehr. Gelingt es, Touren dynamischer zu gestalten und in Echtzeit auf aktuelle Verkehrslagen, Infrastrukturauslastung und die Aufenthaltsorte der Kunden zu reagieren, ließe sich die Effizienz des Systems erheblich steigern. Hier spielt nicht nur die Auswertung von Big Data und Echtzeitdaten eine Rolle. Zunehmend treten auch digitale Plattformlösungen auf den Markt, die Kunden eine optimale Steuerung ihrer Lieferungen garantieren und gleichzeitig über eine große Spannbreite an Zustelloptionen, Fahrzeugen und Infrastrukturen verfügen, die dynamisch zur optimalen Lösung kombiniert werden können. Hier sind die Potenziale noch bei Weitem nicht ausgeschöpft. Bis zum Jahr 2030 wird mit Sicherheit eine Vielzahl von neuen Geschäftsideen entstehen, die ökonomische Vorteile mit geringeren Belastungen für die Städte kombinieren werden. Wir dürfen gespannt sein!

Sven Altenburg hat an der Universität Trier Wirtschafts- und Sozialgeografie mit der Vertiefung Raumentwicklung studiert und ist seit 2014 im Bereich Mobilität und Transport der Prognos AG als Projektleiter beschäftigt. Zuvor arbeitete er sechs Jahre als wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Verkehrsplanung und Logistik der Technischen Universität Hamburg-Harburg. Sven Altenburg ist Leiter des interdisziplinären Kompetenzteams „Mobilität 4.0“ bei Prognos, das sich mit den Auswirkungen von Zukunftstechnologien im Verkehr befasst. In dieser Funktion zählt auch der Bereich Onlinehandel zu seiner Expertise.

Schlagworte: Mobilität, Standort

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