„Die Maßnahmen kommen Jahre zu spät“

Seit dem 1. Januar 2019 gelten in Stuttgart Fahrverbote für Dieselfahrzeuge, 13 weitere Städte mit besonders hohen Stickoxidbelastungen werden möglicherweise gezwungen sein, ähnliche Maßnahmen zu ergreifen. Michael Reink, HDE-Bereichsleiter Standort- und Verkehrspolitik, über die Folgen für den Handel, einen schweigenden Minister und warum das Verbot die Umwelt belastet.

Von Mirko Hackmann 22.01.2019

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Herr Reink, welche Konsequenzen erwarten Sie für den Einzelhandel in den von Fahrverboten betroffenen Städten?
Kunden mit eigenem Auto werden die Innenstadt künftig verstärkt meiden und Waren vermehrt im Internet bestellen. Rund die Hälfte der Händler erwartet deshalb Umsatzverluste. Zudem ist der Einzelhandel auf die Belieferung der Geschäfte mit Lkws angewiesen, weshalb ihn jede Sperrung doppelt betrifft. All dies wäre womöglich vertretbar, wenn es zum Wohle der Umwelt und der Gesundheit der Menschen wäre. Doch mit jeder gewonnenen Klage konterkariert die Deutsche Umwelthilfe ihre Ziele, denn jedes Fahrverbot führt letztlich zu mehr Verkehrsaufkommen. Die optimale Versorgung basiert auf einem Planungsrecht, das seit Dekaden die Zentralität der Innenstädte zum Maßstab der Wegeplanung macht. Weichen die Kunden auf Alternativen außerhalb der Citys aus, fahren sie weitere Wege und die Emissionen nehmen zu. Das Gleiche gilt, wenn die Kunden vermehrt online bestellen, weil die Bündelung der Lieferverkehre bislang nicht funktioniert.

432 Millionen Euro will der Bund ausschließlich für die Hardwarenachrüstung von Diesellieferwagen und Handwerkerfahrzeugen bereitstellen. Eine entsprechende Richtlinie war bis Ende vergangenen Jahres angekündigt, bislang liegt aber nicht einmal ein Entwurf vor. Ist das Verkehrsministerium überfordert?
Sämtliche im „Sofortprogramm Saubere Luft“ angekündigten Maßnahmen kommen um Jahre zu spät – und nun soll plötzlich alles ganz schnell gehen. In Stuttgart gilt das Fahrverbot seit Jahresbeginn, doch für die Umrüstung der Handwerker- und Lieferfahrzeuge fehlt bislang jede Bemessungsgrundlage. Für nicht ein einziges Fahrzeugmodell liegt eine Typengenehmigung, eine Zulassung zur Hardwareumrüstung oder eine Gewährleistungsregelung vor. Bei den schweren Kommunalfahrzeugen ist die Situation nicht weniger desolat: Woher sollen plötzlich die ganzen E-Busse kommen? Es gibt schlicht keine auf dem Markt. Das einzige Modell stammt von einem polnischen Unternehmen, das aber allein den Bedarf nicht wird decken können. Davon abgesehen, dass der Emissionsanteil der kommunalen Flotten am Gesamtausstoß lediglich zehn Prozent beträgt, bedürfte es zur nachhaltigen Verbesserung der Luft in den Städten von Grund auf anderer Verkehrskonzepte. Die Fördermillionen, die die Regierung nun ausschüttet, sind nichts anderes als versteckte Subventionen für die kommunalen Haushalte, die der Steuerzahler berappen muss, weil man die Autoindustrie für ihre Betrügereien nicht zur Rechenschaft zieht.

Die Bundesregierung hat angekündigt, die Hardwarenachrüstung von rund 30.000 Handwerker- und Lieferfahrzeugen „mit bis zu 80 Prozent“ zu unterstützen und mit den Automobilherstellern über die „Kostentragung für den Restanteil zu verhandeln“. Nach den Erfahrungen aus den Dieselgipfeln klingt dies nicht unbedingt vielversprechend …
Nein, das klingt es in der Tat nicht. Würde Herr Scheuer es ernst meinen, wäre das Ministerium proaktiv auf Handel und Handwerk zugegangen, sodass die Beteiligten die Fördermodalitäten gemeinsam hätten ausarbeiten können. Das hat nicht stattgefunden. Überdies bleibt abzuwarten, für welche Fahrzeugmodelle überhaupt Umrüstungspakete auf den Markt kommen werden und ob die Vertragshändler der Hersteller den Einbau übernehmen und die Autoindustrie auf diesem Wege die „Kostentragung für den Restanteil“ von 20 Prozent abzudecken bereit ist. Zudem sollen für Handwerker- und Lieferfahrzeuge laut Bundesverwaltungsgericht grundsätzlich Ausnahmeregelungen gelten dürfen. Doch weil sich die Fahrverbotsurteile von Stadt zu Stadt deutlich unterscheiden, wird dies für jeden Einzelfall eigens zu prüfen und zu entscheiden sein. All diese Unwägbarkeiten machen es Händlern extrem schwer, eine vernünftige Entscheidung zu treffen.

Die angekündigte Förderung bezieht sich ausschließlich auf Fahrzeuge mit einem Gewicht zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen. Gibt es dafür einen sachlichen Grund? 
Hinter der Einschränkung steckt offenbar das Kalkül, Händlern und Handwerkern die Umrüstung ihrer zum Teil privat genutzten SUV nicht staatlich subventionieren zu wollen. Daran wäre im Prinzip nichts auszusetzen, träfe diese Regelung nicht auch Tausende kleiner Händler, die einen Kombi oder einen Geländewagen als Lieferfahrzeug nutzen. Das Gleiche gilt für einen Handwerker, der womöglich mit einem Polo zu Kunden fährt, um Abmessungen vorzunehmen, und deshalb kein Material transportieren muss. All diese Fahrzeuge bleiben bei der Förderung außen vor. Wir fordern, dass diese Beschränkung ersatzlos entfällt.

Sind Händler besser und verlässlicher beraten, wenn sie anstatt nachzurüsten auf die Umtauschprämie setzen?
Das entspricht etwa der Wahl zwischen Cholera und Pest, denn in jedem Fall wird es darauf hinauslaufen, dass die Händler die Mehrkosten zum Teil selbst zu tragen haben. Lassen sie umrüsten, sind zwar die Kosten überschaubarer, doch ist unklar, ob das Auto in drei Jahren noch zugelassen sein wird. Letztlich ist es ein Rechenkalkül, das jeder Händler individuell vornehmen muss. Beim Umtausch ist der Restwert des Altfahrzeugs plus die Umtauschprämie ins Verhältnis zum Kaufpreis für das Neufahrzeug zu setzen. Beim Umrüsten gilt es zu überlegen, ob es sich überhaupt noch lohnt, zu investieren, und ob die Wertsteigerung durch die Umrüstung die Kosten für dieselbe deckt. Insofern gibt es keine eindeutige Antwort auf diese berechtigte Frage. Am härtesten trifft es Besitzer von Fahrzeugen ausländischer Hersteller, denn diese nehmen an den Gesprächen im Ministerium nicht teil und beteiligen sich auch nicht an den Kosten für Umbau oder Austausch.

Fühlt sich der HDE vom Bundesverkehrsministerium angemessen über die Vorhaben informiert und haben Sie den Eindruck, dass die Interessen des Handels angemessen berücksichtigt wurden?
Wir haben zusammen mit dem Handwerk mehrere Anfragen gestellt. Doch obwohl wir große Verbände sind, wird mit uns nicht kommuniziert. Anders als die Autoindustrie gelten wir offenbar nicht als systemrelevant.


Fahrverbot für Dieselfahrzeuge in Stuttgart
Aus Sicht des Handelsverbands Baden-Württemberg war die Entscheidung, in Stuttgart ab dem 1. Januar Fahrverbote für Dieselfahr­zeuge mit der Abgasnorm Euro 4 und niedriger einzuführen, unverantwortlich gegenüber allen betroffenen Gewerbetreibenden, Pendlern und Besuchern. Insbesondere der Handel leide unter der das gesamte Stadtgebiet umfassenden Maßnahme. „Zahlreiche Händler sind enorm verunsichert und befürchten chaotische Zustände“, sagt Sabine Hagmann, Hauptgeschäftsführerin des Handelsverbands Baden-Württemberg. „Wir sorgen uns enorm um den innerstädtischen Einzelhandel im Land, der immer wieder unter solchen unklaren politischen Ansagen leidet und dies mit erheblichen Umsatzverlusten ausbaden muss.“
Der Handelsverband warnt davor, dass das Thema Diesel viele weitere mittelständische Einzelhändler in ihrer Existenz bedroht, sollte es nicht zu schnellen und pragmatischen Lösungen für Ausnahmeregelungen und Um­rüstungsmaßnahmen kommen. Bis dahin müssen Kunden und Händler auf die Ankündigung von Polizei und Stadt­verwaltung vertrauen, in Stuttgart vorerst keine speziellen Kontrollen durchzuführen.

Schlagworte: Interview, Umweltpolitik, Verkehrspolitik, Diesel, Fahrverbote

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