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Standort & Mobilität

Die letzte Meile

Wo eine Adresse ist, ist auch ein Weg: Doch eine Anschrift samt Namen bleibt die einzige Gemeinsamkeit, die alle Empfänger von Post und Paketen vereint. Denn neben vergleichsweise herkömmlichen Zustellorten wie leicht zugängliche Wohnanlagen in Städten und Dörfern fordern insbesondere abgelegene und schwer erreichbare Ziele die Kurier-Express-Paketdienste (KEP) täglich aufs Neue heraus. Mit teils ungewöhnlichen Mitteln und Methoden gelingt ihnen dennoch, auch die entlegensten Kunden zu versorgen. Die Zustellerinnen und Zusteller gehen dafür oft nicht nur geografisch an die Grenzen des Möglichen. Knud Knudsen ist einer von ihnen. Seit 2001 stellt er im Auftrag der Deutschen Post-DHL Briefe und Päckchen von Pellworm aus auf der Hallig Süderoog im Wattenmeer zu, wo ein Ehepaar lebt, das dort ökologische Landwirtschaft betreibt. Halligen, das sind kleine Inseln aus Marschland vor der Nordseeküste Schleswig-Holsteins, deren Häuser nur mit Warften vor Hochwasser geschützt sind: Das Leben mit Ebbe und Flut gehört daher zu ihrem besonderen Alltag, auf den sich auch Knudsen in all den Jahren eingestellt hat. „Die Natur bestimmt den Rhythmus meiner Arbeit“, sagt er. Zweimal pro Woche macht er sich etwa zweieinhalb Stunden vor dem Niedrigwasser auf den Weg durchs Watt — immer zu Fuß und mit einem Rucksack voller Post auf dem Rücken. Rund 13 km misst seine Strecke hin und zurück, insgesamt ist er dafür viereinhalb Stunden unterwegs.

„Bis etwa 20 kg trage ich alles selbst“, sagt Knudsen, der außerdem als ausgebildeter Wasserbau-Meister im Deich- und Küstenschutz der Region arbeitet. Dabei läuft er nicht nur selbst bei Wind, Regen oder Nebel durchs Watt, sondern durchquert unterwegs in Anglerhosen Priele, manchmal bis zur Hüfte im Wasser. „Im Winter wate ich manchmal sogar zwischen Eisschollen durch“, sagt Knudsen. „Und einmal musste ich wegen eines aufkommenden Sturms auf Süderoog übernachten.“ Auch sonst kann es durchaus vorkommen, dass er wegen der Gezeiten erst mitten in der Nacht den Rückweg antritt — ein Kompass hilft ihm, den richtigen Kurs zu halten.

Mit seinem Schiff „Störtebeker“ samt Post-Fähnchen beliefert hingegen Fiede Nissen bereits seit April 1977 vier Halligen. Auch seine Arbeitszeit geben Ebbe und Flut vor. „Ich kann immer erst dann ablegen, wenn ich genug Wasser unter dem Kiel habe“, sagt der Postschiffer. „Außerdem checke ich jeden Morgen immer zuerst einmal die Wetterlage“, sagt er. Ist der Wind nicht zu stark oder der Nebel zu dicht, steuert er von Langeneß aus zunächst den kleinen Festlandhafen von Schlüttsiel an, um dort die Post abzuholen. In rund dreieinhalb Stunden muss er dann seine Runde gedreht haben. „In den vergangenen fünf Jahren hat sich das Paketaufkommen etwa verdreifacht“, hat er beobachtet. „Das ist manchmal wie als wäre jeder Tag Weihnachten.“

Wie gefährlich seine Arbeit sein kann, erlebte er Anfang der 1980er-Jahre hautnah. „Bei gutem Wetter hatte ich meine Tour begonnen. Doch plötzlich färbte sich auf der halben Strecke der Himmel in ein seltsames Violett und ein Orkan brach los“, erinnert er sich. „Die Gischt schlug so hoch, dass ich teilweise die Uferkante nicht mehr sehen konnte.“ Über Funk bat er seine Frau und seinen Vater um Hilfe — und die Leute von Oland leuchteten ihm von der Mohlenkante aus mit Lampen den Weg zur Anlegestelle. Inzwischen hat er für solche Fälle ein Navigationssystem an Bord. Darüber hinaus kann er die Post aber auch per Schiene zustellen. Ist einmal die See zu stürmisch, bringt er seine Fracht mit seiner selbst gebauten Motorlore von Dagebüll über Oland nach Langeneß. An einen besonders außergewöhnlichen Transport erinnert er sich heute noch gerne mit einem Lachen zurück. „Ich sollte einmal eine Kiste mitnehmen, die etwa so groß war wie eine Waschmaschine“, sagt er. „Doch bevor ich sie verladen konnte, ging der Deckel auf und Rudi Carell sprang heraus.“ Für seine Sendung „Lass dich überraschen“ war der Showmaster extra auf die Halligen gekommen.

Auch tief im Süden Deutschlands haben Post- und Paketzustelldienste mit besonderen Umständen das Vergnügen, die besondere Lösungen erfordern. So müssen die Fahrer des Logistikunternehmens United Parcel Service (UPS) auf ihren Touren von Ravensburg nach Konstanz regelmäßig an der Bundesstraße 33 ein Nadelöhr passieren. „Der schnellste Weg zu unseren Kunden in Konstanz führt direkt über den Bodensee“, sagt Thomas Maier, Center Manager von UPS in Ravensburg. „Auf diesem Weg sind wir eine Stunde schneller als auf dem Landweg.“ Um einen Platz auf der Fähre zu bekommen, müssen die Zusteller morgens immer rechtzeitig die Anlegestelle Meersburg erreichen. „Gerade in der Ferienzeit wollen auch viele Touristen mit der Fähre den See überqueren. Da gilt: Wer zuerst kommt, fährt zuerst“, sagt Maier. Damit in Konstanz auf der anderen Seite alle Sendungen ohne Zeitverzug ihre Empfänger erreichen können, ist schon beim Laden der Zustellfahrzeuge höchste Konzentration nötig: Einmal unterwegs, muss alles reibungslos funktionieren, damit die Zusteller gegen 18 Uhr die Fähre zurück erreichen. „Vor einigen Jahren ist einmal eine Fähre wegen eines Steuerfehlers mit voller Fahrt auf einem Kiesufer aufgelaufen und ein anderes Schiff musste sie freischleppen“, sagt Kundenbetreuer Jürgen Schäfer. Herrscht am Bodensee dagegen gerade Hochwasser, greifen die UPS-Mitarbeiter bisweilen sogar selbst zum Ruder. So war im Jahr 2000 der Damm zur Insel Reichenau tagelang überschwemmt und nicht befahrbar. „Also mieteten wir bei einem Verleih ein Ruderboot und die Fahrer legten die etwa tausend Meter auf dem Wasser mit ihrer eigenen Muskelkraft zurück“, sagt Schäfer.

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DHL
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Eine weitere Besonderheit bildet das Beliefern von Büsingen, der einzigen Exklave Deutschlands: Vollständig umgeben von Schweizer Staatsgebiet, müssten die UPS-Zusteller jedes Paket vom Zoll der Alpenrepublik kontrollieren lassen, was einen hohen Aufwand bedeutet und dadurch das Zustellen verzögern würde. „Unsere Kunden freuen sich daher über eine direkte Kontaktaufnahme, damit wir ihnen die Sendung an eine für sie gut erreichbare Adresse im Bundesgebiet bringen können“, sagt Maier, der für diese Region zuständig ist.

Deutschlands höchstgelegenen Paketshop hat dagegen Hermes zu bieten: Er ist im oberbayerischen Klais in 933 m über dem Meeresspiegel in einem Bahnhof untergebracht. Wie bei allen anderen 14.000 Shops von Hermes können Kunden dort ihre Sendungen direkt aufgeben oder sie als Zustelladresse angeben. „Im Sommer können unsere Kollegen von der Niederlassung München den Paketshop in Klais problemlos erreichen. Doch im Winter sind die Straßen dorthin teilweise mehrere Tage wegen starken Schneefalls gesperrt“, sagt Dirk Rahn, Geschäftsführer Operations der Hermes Logistik Gruppe Deutschland (HLGD). Hoch in die Berge liefert auch die Dynamic Parcel Distribution (DPD). „Die Schliersbergalm am Schliersee in den bayerischen Alpen beliefert DPD häufig mit der Gondel. Hierzu nutzt der DPD-Zusteller die Seilbahn, die direkt zur Alm führt und gibt das Paket persönlich ab“, sagt Peter Rey, Pressesprechervon DPD. „So erreichen die Pakete auch auf dem Berg sicher die Empfänger.“ Schnelli gkeit und Zuverlässigkeit steht für DPD hingegen beim Zustellen von medizinischem Material ans Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf (UKE) im Mittelpunkt. „Außerhalb der normalen Touren zum UKE liefern speziell dafür eingesetzte Fahrer Pakete in Einzelfällen auch bisweilen bis kurz vor den Operationssaal. Er kommt am Krankenhaus an, meldet sich an und bringt das Paket dann selbst bis zur OP-Schleuse“, sagt Hansjuern Beckmann, Leiter des Depots 120 Hamburg. „Dies geschieht beispielsweise im Fall von Herz- oder Beinoperationen, wenn für den Eingriff dringend bestimmte Utensilien wie Herzklappen benötigt werden.“

Auf autofreien Inseln wie Juist und Langeoog in Ostfriesland lässt DPD seine Fracht in der Regel mit der Pferdekutsche oder einem Elektromobil zustellen. Andere Post- und Paketdienste wiederum versorgen Hiddensee in der Ostsee auf gleiche Weise. Doch unabhängig davon, ob an der Küste oder in den Bergen, zeigt all das deutlich: Diese letzten Meter der Schlussetappe einer oftmals langen Transportkette vom Absender zu den Empfängern an Orte abseits der großen Wege sind oft die entscheidenden. So treffen auf dem Gebiet der Post-Logistik heute auch Tradition und Moderne unterwegs direkt zusammen. Denn noch nie war das weltweite Bestellen und Abschicken von Paketen oder Waren durch wenige Klicks im Internet von zuhause aus so einfach, bequem und schnell wie heute. Das gilt für Leuchttürme genauso wie Almhütten auf Bergspitzen. Auf der anderen Seite haben sich an landwirtschaftlich außergewöhnlichen Zielorten zum Teil historische Transportarten erhalten. Und das nicht aus Nostalgie o der weil sie unter Denkmalschutz stehen würden: Der reine wirtschaftliche Bedarf wird auch in Zukunft ein Stück Postgeschichte am Leben halten.

{tab=IFS Logistics: Sicherheit und Qualität}

  • Der IFS Logistik war der zweite Standard in der IFS-Standardfamilie.
  • Die Version 1 ist bereits seit 2006 auf dem Markt, so dass es an der Zeit war, eine Überarbeitung vorzunehmen. Hinzu kam noch, dass zum einen die Global Food Safety Initiative (GFSI) ein neues Richtlinien-Dokument (Guidance Document) herausgegeben hat. Zum zweiten besteht seit Ende 2011 die GFSI-Transport & Distribution Working Group, eine Arbeitsgruppe mit dem Ziel, ein Benchmarkverfahren für Logistics and Distribution-Standards zu erarbeiten. Der IFS arbeitet in dieser Working Group aktiv mit und wird nach Fertigstellung des Verfahrens den neuen IFS Logistik 2 bei der GFSI zum Benchmark anmelden.
  • Die GFSI stellt nur die Vergleichbarkeit zwischen den einzelnen Lebensmittelsicherheitskriterien in den einzelnen Standards wie IFS oder anderen her. Im Bereich der Qualitätskriterien, die insbesondere für den Handels wichtig sind, trifft sie keine Aussage. Dies führt oft zur der irreführenden Annahme, dass Lebensmittelsicherheitsstandards komplett vergleichbar sind, unabhängig ob für die Produktion oder später für Logistiker, die das GFSI-Benchmark besitzen. „IFS Logistic beinhaltet Sicherheits- und Qualitätskriterien in einem Standard, gepaart mit der Möglichkeit, risikobasiert individuelle Lösungen zu implementieren“, erläutert IFS-Geschäftsführer Stephan Tromp. „Diese Möglichkeiten bietet kein anderer Standard.“
  • Die neue IFS Logistik Version 2 wurde in einer speziellen Logistik-Working-Group gemeinsam von Handel (Metro Logistic, Edeka, Kaiser’s Tengelmann), Logistikunternehmen (Dachser, Kraftverkehr Nagel, MUK) und Zertifizierungsstellen (TÜV Süd) sowie QS und Quandt erarbeitet. Der IFS ist der daher einzige Standard für die Logistik, der alle Beteiligten in der Lieferkette sowie die Zertifizierungsstellen gleichberechtigt und kontinuierlich in die Erarbeitung eingebunden hat.
  • Die Arbeit der Logistik-Arbeitsgruppe wurde mit dem International IFS Technical Committee abgestimmt, so dass die allgemeinen Regeln der neuen Version mit dem IFS Food harmonisiert sind.
  • Testaudits in Europa und den USA runden den Entwicklungsprozess ab und garantieren die praktische Anwendbarkeit.
  • Der IFS hat damit als erster Logistik-Standard eine Leitlinie der Europäischen Kommission zur Erarbeitung und Umsetzung solcher Standards umgesetzt. Diese Leitlinie empfiehlt die Erarbeitung von Standards unter Einbeziehung aller in der Lieferkette beteiligten Parteien (Stakeholder).
  • Künftig erhalten im IFS Logistik 2 neben den Food Safety-Kriterien die qualitativen Kriterien mehr Gewicht.
  • US Foods, einer der größten Großhändler und Logistikdienstleister hat sich deshalb auch entschieden seine 60 Distributionszentren in den USA nach IFS Logistik 2 zertifizieren zu lassen.

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DHL
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