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Urbanicom: Smart ist nicht smart genug

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Wenn der Handel in den Städten attraktiv bleiben will, muss er mehr bieten als WLAN und Touchscreens. Wichtiger als digitale Angebote sind Erlebnis, Begegnung und Kommunikation – so das Ergebnis einer Studientagung unter Mitwirkung des HDE.

Was können Kommunen und Handel unternehmen, um die Attraktivität der Stadt zu stärken? Für Lovro Mandac braucht es vor allem „Erreichbarkeit, Sicherheit und Sauberkeit“, damit Verbraucher auch künftig den Weg in die Stadt finden und dort einkaufen. Dass es damit nicht getan ist, weiß der ehemalige Kaufhof-Vorstand jedoch auch. „Die Aufgaben des 21. Jahrhunderts können nicht mit den Mitteln des 20. Jahrhunderts gelöst werden“, betont Mandac, der als Vorstand des Vereins Urbanicom nach Ludwigsburg eingeladen hatte, um mit Vertretern aus Wirtschaft, Kommunen und Wissenschaft über die Zukunft des urbanen Raums zu diskutieren.

Trotz unterschiedlichster Perspektiven auf das Thema sind sich die Experten in einem Punkt einig: Deutschlands Städte stehen vor einem erheblichen Modernisierungsbedarf, wenn sie die Herausforderungen des digitalen Zeitalters bewältigen und die Stagnation des innerstädtischen Handels überwinden wollen. „Die Städte müssen ins Internet, aber das Internet muss auch in die Städte“, fordert Unternehmensberater Mario Mensing, der die Stadt der Zukunft als „Smartsphere“ beschreibt, in der analoge und digitale Strukturen in Form von Touchscreens, biometrischer Sensorik und flächendeckendem WLAN miteinander verschmelzen.

Die Angst des stationären Handels vor der Allgegenwart des Digitalen hält Mensing für unbegründet. Schließlich gebe es nicht nur den berüchtigten Beratungsklau, sondern auch den umgekehrten Fall, in dem Kunden sich im Netz über ein Produkt informieren, um es dann stationär zu kaufen. Bei der Digitalisierung des städtischen Raums sieht der Experte die Kommunen gefordert: „Nicht die Konzerne, sondern die Städte selbst müssen entscheiden, was smart ist und was nicht.“

 

Engagierte Debatte: HDE-Verkehrsexperte Michael Reink (o.l.) begrüßte (im Uhrzeigersinn): Dominik Wörner (Insights), Ralf Borndörfer (FU Berlin), Werner Spec (OB Stadt Ludwigsburg), Diane Robers (EBS Uni für Wirtschaft und Recht), Lovro Mandac (Urbanicom), Vivienne Kalka (BID GmbH) und Viviane Engels (Hermes). © HDE

Engagierte Debatte: HDE-Verkehrsexperte Michael Reink (o.l.) begrüßte (im Uhrzeigersinn): Dominik Wörner (Insights), Ralf Borndörfer (FU Berlin), Werner Spec (OB Stadt Ludwigsburg), Diane Robers (EBS Uni für Wirtschaft und Recht), Lovro Mandac (Urbanicom), Vivienne Kalka (BID GmbH) und Viviane Engels (Hermes). © HDE

 

Allerdings stehen die großen Unternehmen längst bereit, um die Digitalisierung der Stadt in ihrem Sinn zu beeinflussen: Mit 43 Millionen Kunden, deren Mobilfunkaktivitäten täglich vier Milliarden Datenpunkte erzeugen, verfügt ein Konzern wie Telefonica über umfangreiche Bewegungsdaten, die vielfältige Impulse für künftige Stadtraumplanungen liefern können. „Wir sitzen auf einem riesigen Datenschatz. Mobilfunkgestützte Bewegungsanalysen können nicht nur Kommunen, sondern auch Händlern wichtige Entscheidungshilfen bieten“, verspricht Alexander Lange, Big-Data-Manager bei der Telefonica-Tochter E-Plus.

Anwendungsmöglichkeiten erkennt der Datensammler in Bereichen wie Städteplanung, Standortanalyse, Tourismus, Werbemitteleinsatz, Logistik oder Epidemieforschung. Längst nicht jeder der anwesenden Experten vermag dieser Vision unkritisch zu folgen. Die Zukunft der Städte den Big-Data-Vermarktern zu überlassen, erscheint vielen Teilnehmern zu eindimensional. Stephan Reiß-Schmidt, Leiter der Stadtentwicklungsplanung in München, äußert starke Bedenken: „Die Idee der Smart City ist ein Irrweg. Die baulichen Strukturen der Städte können nicht einfach auf Basis von Bewegungsdaten verändert werden. Die soziale Interaktion ist für die Stadtplanung weit wichtiger als die Analyse von Mobilfunkdaten.“

Andreas Reiter, Zukunftsforscher des ZTB Zukunftsbüros in Wien, sieht das ähnlich. Der städtische Raum werde durch digitale Aufrüstung mittels Touchscreens oder Augmented Reality nicht unbedingt attraktiver. „Die Technik rückt immer näher an uns heran, aber sie berührt uns nicht mehr. Weit wichtiger als das Digitale sind Erlebnis und Begegnung“, betont Reiter und verweist auf die Renaissance innerstädtischer Wochenmärkte, auf denen die Verbraucher „authentische Kommunikation jenseits des Digitalen“ erleben könnten.

Warten auf den Elektrolaster

Auch Ludwigsburgs Oberbürgermeister Werner Spec sieht in der Digitalisierung der Städte nur eine Ergänzung des Produktportfolios der Städte beziehungsweise ein neues Instrument der Planung: „Das Konzept der Smart City ist kein Selbstzweck. Vielmehr bedarf es interdisziplinärer Ansätze, die unterschiedlichste Gruppen und Interessen berücksichtigen“, erklärt der Politiker und verweist auf ein 2015 in seiner Stadt gegründetes Innovationsnetzwerk, in dem Wirtschaft, Industrie und Forschung miteinander kooperieren, um neue Technologien unter realen Bedingungen im Ludwigsburger Stadtraum zu erproben. Nicht nur der Strukturwandel des Handels, auch der demografische Wandel, die Integration von Migranten, die Energiewende oder der Klimawandel stellten die Kommunen vor komplexe Aufgaben, die, so Spec, nur mit Beteiligung der Bürger bewältigt werden könnten.

Doch nicht nur bei der Digitalisierung, auch in Bereichen wie Verkehr und Logistik sind die Interessen der verschiedenen Akteure in der Stadt alles andere als deckungsgleich. Während Paketdienstleister ungehindert zeitnah anliefern wollen, sind andere Verkehrsteilnehmer von deren Präsenz häufig genervt. Viviane Engels vom Logistikdienstleister Hermes skizziert vor diesem Hintergrund eine Zukunft, in der Pakete auf unterschiedlichsten Kanälen, wie mittels Drohnen oder Crowd-Shipping, zum Adressaten gelangen. Ob Verkehrsdichte und Abgase auf diese Weise reduziert werden können, bleibt angesichts weiter steigender Paketmengen jedoch zweifelhaft. Hermes würde einen Teil seiner Lieferflotte gern auf Elektronutzfahrzeuge umstellen, doch steht für diesen Bedarf kein serienmäßiges Angebot zur Verfügung.

„Lieferdrohnen sind keine Zukunftsmusik mehr“, sagt HDE-Verkehrsexperte Michael Reink. © Getty Images

„Lieferdrohnen sind keine Zukunftsmusik mehr“, sagt HDE-Verkehrsexperte Michael Reink. © Getty Images

Laut Frank Ruff, Leiter des Bereichs Gesellschaft und Technik bei Daimler, bleibt das vorerst so. Die Entwicklung von Elektro-Lkws sei aufgrund teurer Batterien extrem kostspielig. Auch weil die Nachfrage im Markt viel zu gering sei, werde es serienmäßige Elektro-Lkw erst in zehn Jahren geben. Durch geringere Gewichte der Fahrzeuge sowie der Zuladung sei die Entwicklung im Pkw-Bereich einfacher und in kürzeren Zeithorizonten möglich.

Verwaltungsexperten wie Stephan Reiß-Schmidt dauert das allerdings zu lange. Statt auf die Innovationskraft der Industrie vertraut der Stadtplaner auf die Gestaltungsmacht des Gesetzes: Zur Reduzierung des zunehmenden Anlieferverkehrs favorisiert er ein Konzessionierungsmodell, das jeweils nur einem Paketdienstleister erlaubt, die zuvor von der Konkurrenz an ihn gelieferten Pakete in die Innenstädte auszuliefern.

Voll dürfte es in großen Städten jedoch so oder so werden. Aufgrund fortschreitender Urbanisierung findet die Mobilität von Gütern und Personen zunehmend im urbanen Raum statt. Vielleicht naht Rettung ja aus der Luft: „Lieferdrohnen sind keine Zukunftsmusik mehr. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur arbeitet inzwischen an gesetzlichen Rahmenbedingungen“, weiß HDE-Verkehrsexperte sowie geschäftsführender Urbanicom-Vorstand, Michael Reink zu berichten.

Die gesamten Ergebnisse der Urbanicom- Studientagung sind in Kürze online abzurufen. Die 40. Studientagung wird im Mai 2017 in Düsseldorf stattfinden.

 

 

„Die Bedeutung des Pkws nimmt weiter zu“

Drei Fragen an Frank Ruff, Leiter Future Innovation bei der Daimler AG

 

In vielen Städten leiden Händler unter sinkenden Kundenfrequenzen. Kann ein Konzern wie Daimler dazu beitragen, den Handel in der City zu beleben?
Attraktiv sind Innenstädte, wenn über den größten Teil des Tages eine lebendige Mischung aus Arbeitsstätten, Einkaufsmöglichkeiten sowie Kultureinrichtungen bei bezahlbarem Wohnraum gegeben ist. Mit unserem breiten Spektrum an Mobilitäts- und Transportlösungen unterstützen wir diese Vielfalt: mit Pkws für die individuelle Mobilität, urbanen Pkw-Konzepten wie dem Smart, Car-Sharing, kleineren und größeren Bussen für den Nahverkehr sowie dem Mobilitätsanbieter Moovel zur Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel.

Frank Ruff © Daimler

Frank Ruff © Daimler

Die Warendistribution verändert sich – von der wachsenden Zahl an Paketdienstleistern über neue Bringdienste bis zu Phänomenen wie Lieferdrohnen. Wird der private Pkw in der Stadt überflüssig?
Der Pkw spielt schon heute in der Warendistribution eine wichtige Rolle und seine Bedeutung nimmt weiter zu, weil Sendungen kleinteiliger und in höherer Frequenz ausgeliefert werden. Es ist auch vorstellbar, dass private Pkws als „mobile Paketstation“ genutzt werden oder Pkw-Fahrer Lieferungen für Empfänger im nahe gelegenen Wohngebiet mitnehmen. Es gibt erste Anzeichen, dass Personen- und Warentransport miteinander verschmelzen.

Der Anteil von Elektroautos in den Städten ist weiter gering. Welche Entwicklung erwarten Sie hier?
Umfassende Systeminnovationen erfordern eng verknüpfte Innovationsimpulse und damit eine längere Anbahnungszeit. Der Wendepunkt tritt ein, wenn alle Voraussetzungen für ein neues Mobilitätssystem vorhanden sind: ein dichtes Netz an Ladestationen, ein vielfältiges Produktangebot in unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten, attraktive Preise, funktionale Überlegenheit im Vergleich zu bisherigen Produkten, emotionale Attraktivität, Zeitgeist. Wir gehen davon aus, dass dieser Wendepunkt mit einem rasanten Wachstum in der Elektromobilität in den nächsten fünf bis zehn Jahren kommt.

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